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自去年下半年開始，亞歐航線運(yùn)價(jià)走出了一條下行曲線。從去年上半年超過2100美元/TEU下跌到不足900美元/TEU，去除燃油費(fèi)、裝卸費(fèi)等，運(yùn)價(jià)已接近于零甚至為負(fù)數(shù)。英國集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）認(rèn)為亞歐航線的集裝箱運(yùn)費(fèi)已創(chuàng)下50年來的最低水平。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）上半年均值為1025點(diǎn)，同比下跌7.8%，其中，亞歐航線跌幅達(dá)25%以上。
CTS的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，作為目前全球第二繁忙的亞歐航線二季度的貨量同比僅增長4.2%，創(chuàng)下2009年以來最低。摩根斯坦利分析師也表示，亞歐航線上的集裝箱運(yùn)量已經(jīng)連續(xù)4個(gè)季度下降，而進(jìn)入8月份后情況依然沒有明顯變化。
從主要班輪公司的情況來看，亞歐航線的運(yùn)價(jià)低迷確實(shí)給這些公司的業(yè)績帶來了很大的影響。
中海集運(yùn)上半年在歐洲/地中海航線完成貨量533089TEU，比去年的598828TEU下跌11%；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入34.69億元，比去年的52.69億元大幅下跌34.2%，單箱收入同比大幅下滑26％。
在亞歐航線運(yùn)量增長的情況下，低迷的運(yùn)價(jià)卻帶來了更大的虧損，即使在亞歐航線占據(jù)最大市場份額的馬士基集團(tuán)也不例外。
中遠(yuǎn)集運(yùn)上半年在亞歐（包括地中海）航線完成貨量717305TEU，比去年的588288TEU上漲21.9％；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入48.9億元，比去年的55.87億元下跌12.5％。
馬士基集團(tuán)上半年共實(shí)現(xiàn)稅后利潤27.33億美元，同比上升8%。但其中的集裝箱業(yè)務(wù)并不理想，二季度收入為68.25億美元，同比增長6.5%；稅后盈利卻沒能逃脫虧損，整體虧損0.45億美元，與去年同期盈利10.58億美元相比減少約11億美元；上半年整體盈利為3.93億美元，同比下滑70%左右。上半年馬士基集團(tuán)盡管箱量上升，但是費(fèi)率下滑依然不可阻擋。在歐洲航線上，其上半年的運(yùn)量增長6％，費(fèi)率卻下滑12％。
大船蜂擁
據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至9月1日，全球集裝箱船總訂單量達(dá)到668艘、454.72萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的30.3%。從交付期來看，預(yù)計(jì)下半年交付的運(yùn)力達(dá)70萬TEU，不考慮拆解量，如果這些運(yùn)力全部如期交付，預(yù)計(jì)全年的運(yùn)力將達(dá)1559.7萬TEU，將比2010年底的運(yùn)力規(guī)模增長9.7%。
盡管從整體運(yùn)力規(guī)模上來看，不足10％的增長比例談不上“瘋狂”，但是如果計(jì)算一下超過8000TEU型船的訂單以及交付比例的話，得出的結(jié)論將是驚人的。
事實(shí)上，集裝箱船舶大型化的趨勢逐年遞增（見表1），這種趨勢在未來幾年將更加明顯。未來三年的訂單中，超過8000TEU型船訂單占據(jù)了新訂單總運(yùn)力的70％（見表2）。
傳統(tǒng)的亞歐航線貨量大、航程長且港口及水深條件良好，因此大型集裝箱船特別是超過8000TEU以上型船都會(huì)被投入到這條航線。不可否認(rèn)的是，大型集裝箱船因?yàn)橐?guī)模優(yōu)勢在成本上比小型船舶更受青睞。據(jù)悉，經(jīng)營一艘13000TEU型船舶的單箱成本比8500TEU型船舶便宜150美元，比6500TEU型船舶更是低250美元以上。
上半年，受2010年對(duì)集裝箱航運(yùn)市場偏樂觀情緒的帶動(dòng)，新增運(yùn)力出現(xiàn)集中交付，全球新增運(yùn)力達(dá)78 萬TEU，約占全球運(yùn)力的5.2%，其中大部分為超大型集裝箱船。同時(shí)，年初時(shí)運(yùn)價(jià)水平較金融危機(jī)中仍處于相對(duì)高位，驅(qū)使班輪公司為了追求市場份額逐步啟封閑置運(yùn)力，8000TEU以上型停航船舶被釋放一空。
德魯里預(yù)測，上半年，亞歐航線西行貨量同比增長8.6%。盡管貨量顯現(xiàn)出較為穩(wěn)定的增長勢頭，但在航線運(yùn)力規(guī)模大幅擴(kuò)張的背景下，市場行情呈量升價(jià)跌之勢。由于航線運(yùn)力規(guī)模急劇上升，供需失衡在去年四季度的基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大，今年春節(jié)后運(yùn)價(jià)水平幾乎呈一邊倒的下跌態(tài)勢。春節(jié)長假前貨量呈現(xiàn)出慣例性的上升勢頭，但其時(shí)運(yùn)力膨脹已現(xiàn)端倪，運(yùn)價(jià)在1月末2月初短暫維穩(wěn)后迅速下跌。3、4月份為傳統(tǒng)淡季運(yùn)輸，需求出現(xiàn)收縮，加上船舶艙位供給持續(xù)放開導(dǎo)致運(yùn)價(jià)水平繼續(xù)走低，歐洲航線4月1日運(yùn)價(jià)調(diào)漲計(jì)劃也因缺乏貨量的支持一再推遲后不了了之。5、6月份新船交付壓力進(jìn)一步加大，而需求的增長動(dòng)力明顯不足，市場運(yùn)價(jià)終呈一路下滑態(tài)勢。
據(jù)CI統(tǒng)計(jì)，截至6月份，亞歐航線的運(yùn)力投放量同比增長14.4%，單艘載重噸同比增長8%。大規(guī)模的大型集裝箱船舶的進(jìn)入，對(duì)亞歐航線造成了極大沖擊，運(yùn)價(jià)上漲乏力。大型集裝箱船所形成的規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致行業(yè)部分企業(yè)具有規(guī)模優(yōu)勢，雖然行業(yè)集中度較高，但難以對(duì)運(yùn)價(jià)達(dá)成一致。
兵家必爭
太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線一直是班輪運(yùn)輸業(yè)毫無爭議的三大干線，但是隨著全球貿(mào)易中心向亞洲轉(zhuǎn)移，大西洋航線正逐漸淡出人們的視野。不少原先北美出口歐洲的貨流開始轉(zhuǎn)向亞洲地區(qū)，傳統(tǒng)的三大干線趨于兩極化。憑借旺盛的發(fā)展勢頭，亞歐航線正逐步成為兩極中的新主角。
亞洲航線分為西行航線和東行航線。從亞洲出口的西行航線的主要貨種包括紡織品、服裝、玩具、電器、化工品、輕工品等；從歐洲出口的東行航線的主要貨種包括機(jī)械、設(shè)備、化工品、汽車配件、紙制品等。
每年11月中旬至次年2月是亞洲至歐洲出口貨物的淡季，二三季度是亞洲至歐洲出口貨物的旺季；每年8、9月是歐洲人傳統(tǒng)假期，這段時(shí)期由于許多工廠、貿(mào)易公司關(guān)門外出休假，造成出口貨量大幅度下降，是最明顯的淡季，圣誕新年假期也是亞歐航線東行貨運(yùn)淡季。
自2004年歐盟成為中國最大的貿(mào)易伙伴以來，其在中國對(duì)外貿(mào)易中的比重一直在15%以上。統(tǒng)計(jì)顯示，上半年，中國與歐盟的進(jìn)出口累計(jì)額達(dá)到2658.9億美元，同比增長21.3%。其中，出口1644.8億美元，同比增長16.9%；進(jìn)口1014.1億美元，同比增長29.1%，創(chuàng)造了后金融危機(jī)時(shí)期歐貿(mào)易增長的新紀(jì)錄。
從上海港的集裝箱吞吐量來看，歐洲地中海航線貨量約占20％的份額（其中西北歐航線貨量占12.91％），泛太平洋航線貨量占20％的份額，歐美航線貨量占約40％份額（見表3）。
對(duì)于各班輪公司而言，有著得亞歐線者得天下的說法。亞歐航線也成為各大班輪公司必爭之地。截至6月底，遠(yuǎn)東/歐洲航線共投入運(yùn)力349艘、277.48萬TEU（見表4）。
目前，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)、CKYH聯(lián)盟、中海集運(yùn)等全球主要班輪公司均在亞歐航線布置“重兵”，通過獨(dú)營、聯(lián)營以及租售艙位等各種形式，各大班輪公司在亞歐航線上已經(jīng)形成了嚴(yán)密的航線網(wǎng)絡(luò)。
亞歐航線收入對(duì)于班輪公司也是至關(guān)重要。上半年，中遠(yuǎn)集運(yùn)集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入163.39億元，歐地航線收入約占其中的30％；中海集運(yùn)集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入139.67億元，歐地航線收入約占其中的25％。
未來震蕩
中海集運(yùn)在中報(bào)中預(yù)計(jì)下半年及未來一至兩年內(nèi)，市場的復(fù)蘇將呈震蕩特征，復(fù)蘇之路并非坦途，新船交付的高峰將成為制約因素。但總體而言，市場的下行風(fēng)險(xiǎn)還在可控范圍內(nèi)，競爭關(guān)系的變化將成為最大的不確定性。
目前已經(jīng)進(jìn)入亞歐航線傳統(tǒng)旺季，但是運(yùn)價(jià)卻沒有太大起色，摩根斯坦利分析師據(jù)此認(rèn)為，這是全球經(jīng)濟(jì)面臨衰退的一個(gè)重要信號(hào)。往年這個(gè)時(shí)候亞歐航線較為繁忙，因?yàn)闅W洲國家會(huì)為迎接圣誕節(jié)和年底銷售旺季加大從亞洲國家進(jìn)口商品的力度。今年的反常情況表明，經(jīng)濟(jì)前景不明、失業(yè)率增加等因素正在使歐洲的零售商更趨向謹(jǐn)慎。
歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，外圍國家主權(quán)債務(wù)危機(jī)愈演愈烈，核心區(qū)域溫和通脹逐步顯現(xiàn)，金融和銀行體系修復(fù)緩慢，加上歐洲央行相對(duì)緊縮的貨幣政策，這些都將對(duì)提升需求產(chǎn)生較多利空影響。匯率是影響需求的另一個(gè)重要因素，今年以來在主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響下歐元匯率疲態(tài)備顯，將在很大程度上加大對(duì)中歐貿(mào)易上升的阻力，從而制約亞歐航線運(yùn)輸需求的增長。
而在運(yùn)力方面，一方面，下半年8000TEU以上型船的新增運(yùn)力規(guī)模龐大，且主要適航于歐洲航線，將對(duì)原本明顯的供需失衡產(chǎn)生更大壓力；另一方面，自去年下半年起班輪公司通過“加船減速”繼續(xù)吸收運(yùn)力的能力不大。下半年歐洲航線總體供大于求的市場狀況難以改變，但三季度的傳統(tǒng)旺季運(yùn)輸將或多或少地推動(dòng)運(yùn)價(jià)階段性上行，四季度如果班輪公司未能采取更多嚴(yán)格的運(yùn)力控制措施，將對(duì)歐洲航線運(yùn)價(jià)產(chǎn)生較大的下行壓力。
經(jīng)營亞歐航線的班輪公司正面臨多重壓力，如運(yùn)價(jià)下跌、融資成本升高等，尤其是對(duì)那些財(cái)政吃緊的班輪公司而言以及經(jīng)營成本飆升（主要是因高油價(jià)所致），這已迫使班輪公司不得不改變經(jīng)營策略。
金融危機(jī)爆發(fā)前所下的訂單每標(biāo)箱造價(jià)要比2010年之后的訂單高出不少，這使得不少班輪公司面臨融資難題。高油價(jià)是上半年吞噬班輪公司利潤的重要原因，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，燃油成本卻不斷飆升。
伴隨著亞歐航線愈發(fā)嚴(yán)峻的經(jīng)營態(tài)勢，班輪公司也在努力。太平船務(wù)和萬海航運(yùn)宣布6月底暫停其合營的亞歐FES線，CKYH 聯(lián)盟也宣布暫停其亞歐NE5航線。
但是馬士基航運(yùn)卻“逆市”而行，即將在10月24日推出的“天天馬士基”服務(wù)將率先在亞歐航線上開啟“日班”服務(wù)。馬士基航運(yùn)將為此投入70艘船舶。
馬士基航運(yùn)宣稱要在貿(mào)易活動(dòng)最繁忙的亞歐航線上打造一條遠(yuǎn)洋運(yùn)輸傳送帶，從而成為客戶生產(chǎn)線的延伸。馬士基航運(yùn)將為客戶承諾固定的從截關(guān)/截港到提貨的運(yùn)輸時(shí)間，并明確給予若延誤就賠償?shù)某兄Z。
分析人士指出，馬士基航運(yùn)推出“天天馬士基”服務(wù)后，將可能將一些中小型班輪公司擠出亞歐航線市場。大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著，從主要港口開出的航班頻率更高，且如不能在承諾時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)還將賠償客戶，加上不對(duì)這種可靠服務(wù)征收附加費(fèi)，這會(huì)使那些在亞歐航線上投入小船或成本不具有競爭力的班輪公司退出市場。
運(yùn)價(jià)低迷、成本高漲、運(yùn)力大增的態(tài)勢下，馬士基航運(yùn)卻拿著服務(wù)和準(zhǔn)班率作為殺手锏，未來的亞歐航線勢必迎來震蕩行情，洗牌或不可避免。